Novice
O zemeljskem plinu in
plinskih tehnologijah.
Novice

Skupina Volkswagen z naprednim sistemom pogona na zemeljski plin

Skupina Volkswagen je na dogodku Vienna Motor Symposium premierno predstavila napredne sisteme – hibridni pogon, pogon na zemeljski plin (CNG) in dizelski pogon. Nov visokotehnološki motor 1.5 TGI Evo s turbopolnilnikom VTG in Millerjevim ciklom postavlja nove trende med pogoni na CNG.

Skupina Volkswagen je na dogodku Vienna Motor Symposium premierno predstavila napredne sisteme – hibridni pogon, pogon na zemeljski plin (CNG) in dizelski pogon. Nov visokotehnološki motor 1.5 TGI Evo s turbopolnilnikom VTG in Millerjevim ciklom postavlja nove trende med pogoni na CNG.

Eden izmed vrhuncev Volkswagnove svetovne premiere na Dunaju je bila predstavitev trenutno najsodobnejšega pogona na CNG na svetu 1.5 TGI Evo (EA211 Evo). Ta 1,5-litrski motor z neposrednim vbrizgom, ki je opremljen s prisilnim polnjenjem VTG (najnovejša generacija turbinskih polnilnikov s spremenljivo geometrijo turbine), temelji na motorju 1.5 TSI ACT BlueMotion1/2/3/4. Enako zmogljivi motor na CNG z močjo 96 kW/130 KM prav tako uporablja učinkovit Millerjev cikel TSI/TGI. Kot navaja Volkswagen, je njihov cilj dodatno povečati količino motorjev na CNG, ki delujejo učinkovito in večinoma brez ustvarjanja emisij delcev.

Proizvodnja motorja 1.5 TGI Evo se bo začela letos. S povprečno porabo 3,5 kg/100 km (CNG) pri trenutni generaciji modela Golf5/6 z menjalnikom z dvojno sklopko je ta prožni motor s turbopolnilnikom učinkovit in varčen. V načinu delovanja na stisnjeni zemeljski plin omogoča doseg 490 km. Zaradi samodejnega preklopa na delovanje na bencin se doseg podaljša za dodatnih 190 km (vsi podatki so izračunani na podlagi cikla NEDC). Poleg učinkovitosti motor ponuja tudi dinamične vrednosti zmogljivosti in navora: 200 Nm navora že pri 1.400 vrt./min (do 4.500 vrt./min).

Plinski motorji TGI lahko delujejo tudi na e-plin – obnovljivi stisnjeni zemeljski plin, ki temelji na metanu, pridobljenem v postopkih za pridobivanje sončne ali vodne energije oziroma energije biomase.

Da je pogon na CNG vključen med Volkswagnove svetovne premiere jasno kaže na to, da je CNG mobilnost pomemben del njihove strategije naprednih pogonov. S kombinacijo vrhunskih bencinskih in dizelskih motorjev ter motorjev na zemeljski plin, novih hibridnih sistemov in popolnoma električnih pogonov bo skupina Volkswagen med drugim izpolnila tudi cilj glede emisij CO2 iz voznega parka v višini 95 g/km, ki bo od leta 2020 predpisan v EU.

O novih Volkswagnovih motorjih je svoje mnenje delil tudi slovenski strokovnjak, asist. dr. Samuel Rodman Oprešnik iz Laboratorija za motorje z notranjih zgorevanjem in elektromobilnost LICeM na Fakulteti za strojništvo Univerze v Ljubljani. Dr. Oprešnik meni: »VW je na svojih motorjih s prisilnim vžigom uvedel Budackov cikel, ki ga je poimenoval po svojem razvojnem inženirju in je variacija Millerjevega ali Atkinsonovega cikla. Pri motorjih s prisilnim vžigom običajno nadzorujemo navor motorja s količino stehiometrične mešanice zraka in goriva, ki jo dovedemo v valj med sesalnim taktom. V ta namen je v sesalni cevi vgrajena loputa, ki duši tok zraka v motor, ko potrebujemo le delni navor motorja. Z loputo ustvarimo pri delnih obremenitvah precej nizek tlak (vakuum) v sesalni cevi, npr. 0.7-0.8 bar podtlaka glede na tlak okolice). Zaradi lopute so črpalne izgube ( delo potrebno za izmenjavo delovne snovi) večje in to znižuje učinkovitost motorja pri delnih obremenitvah, ki pa nastopajo večji del delovanja motorja (redko vozimo s polnim navorom – tj. pohojenim pedalom za plin). VW količino mešanice goriva in zraka v valju v svojih tlačno polnjenih motorjih z neposrednim vbrizgom - TSI, ki uporabljajo Budackov cikel, ne uravnava samo z loputo ampak tudi tako, da med sesalnim taktom, ko v valj vstopi dovolj mešanice goriva in zraka, lahko zapre sesalni ventil že precej pred spodnjo mrtvo lego bata. Podoben efekt bi dosegli, če bi ventil zaprli za enak kot ročične gredi po spodnji mrtvi legi. Tako je lahko loputa v sesalni cevi bolj odprta in povzroči manjše črpalne izgube. Posledica je višja učinkovitost motorja. Dodatna prednost je tudi to, da del kompresije vršimo že v turbopuhalu, ki je prigrajeno motorju, in lahko zrak pred vstopom v valj ohladimo v vmesnem hladilniku polnilnega zraka (intercoolerju). Drugi del kompresije se seveda izvede v valju. Na ta način lahko tudi povečamo učinkovitost motorja. Rešitev prispeva k manjši porabi vozil in je vsekakor smiselna.«

NEDC: Golf 1.5 TSI ACT BlueMotion (96 kW/130 KM) – poraba goriva v l/100 km: mestna vožnja 6,2/zunajmestna vožnja 4,0/kombinirana vožnja 4,8. Emisije CO2 v g/km: 110. Razred učinkovitosti: B.
2 NEDC: Golf 1.5 TSI ACT BlueMotion DSG (96 kW/130 KM) – poraba goriva v l/100 km: mestna vožnja 6,1/zunajmestna vožnja 4,1/kombinirana vožnja 4,8. Emisije CO2 v g/km: 110. Razred učinkovitosti: A.
3 NEDC: Golf Variant 1.5 TSI ACT BlueMotion (96 kW/130 KM) – poraba goriva v l/100 km: mestna vožnja 6,3/zunajmestna vožnja 4,1/kombinirana vožnja 4,9. Emisije CO2 v g/km: 113. Razred učinkovitosti: A.
4 NEDC: Golf Variant 1.5 TSI ACT BlueMotion DSG (96 kW/130 KM) – poraba goriva v l/100 km: mestna vožnja 6,1/zunajmestna vožnja 4,1/kombinirana vožnja 4,8. Emisije CO2 v g/km: 110. Razred učinkovitosti: A.
5 Vse vrednosti porabe in emisij ter podatki o dosegu in zmogljivosti v tem obvestilu za javnost so predvidene vrednosti v aprilu 2018.
6 Vozilo še ni v prodaji, zato ni predmet Direktive 1999/94 ES.

Vir: Volkswagen

Vklop zemeljskega plina
Zemeljski plin se splača in poplača

S tem, ko uporabljate spletno mesto, dovoljujete uporabo piškotkov v skladu z našo politiko varovanja zasebnosti. Če želite nastavitev spremeniti, kliknite tukaj.